Майк Спик АСЫ СОЮЗНИКОВ

Друзі не залишать!

Майк Спик

 

АСЫ СОЮЗНИКОВ

Предисловие

В 1939 году мировая демократия пребывала в жалком состоянии. Лига Наций, штаб которой располагался в Женеве, потерпела полный крах в обуздании появившихся в Европе фашистских государств. Кровавая гражданская война укрепила власть генерала Франко над истерзанной и раздробленной Испанией. Италия, во главе с фашистским диктатором Муссолини, не обратив внимания на возмущение и протесты широкой международной общественности, захватила Абиссинию. На Дальнем Востоке полчища японцев оккупировали Корею и опустошали Китай. Гитлеровская Германия вначале аннексировала Австрию, а затем, прибрав к рукам Чехословакию, отторгла от нее Судетскую область. Советский Союз, растянувшийся на огромных просторах от Польши до Тихого океана, страдал от сталинских чисток и репрессий. Соединенные Штаты Америки, этот спящий гигант, проводили так называемую политику невмешательства, которую в худшем случае можно было рассматривать как изоляционизм. Мировая война становилась неизбежной. Заряд заложили, и он вот‑вот должен был взорваться. Не хватало лишь искры. Реально это произошло 1 сентября 1939 года, когда гитлеровская Германия осуществила вероломное нападение на Польшу.

В предвоенное время доминировала общепринятая точка зрения, что в будущих событиях ВВС приобретут гораздо большее значение, чем это было в войне 1914‑18 годов. Но в какой степени это проявится, никто не мог себе представить, а тем более понять роль авиации в обеспечении окончательной победы. Не имея этой мощной силы, наземные войска не достигли бы успеха на полях сражений. Уменьшилась бы их способность к сопротивлению и на своей территории. Военно‑морской флот приобрел бы жалкий вид. Чтобы избежать подобного развития событий, необходимо было завоевать господство в воздухе. Без господства в воздухе эффективность авиации в боевых действиях сводилась к нулю. Таким образом, это становилось важнейшей задачей вооруженных сил в предстоящей войне. Завоевание воздушного господства возлагалось на истребительную авиацию. Именно истребители и решили конечный исход всей войны. В Западной Европе, в Северной Африке, на Средиземноморье, на Дальнем Востоке и Тихом океане, где, казалось, были утеряны все позиции на суше, именно авиация союзников смогла исправить положение, приблизив окончательную победу.

ВВС союзников сражались с державами стран «оси»: Германией, Италией и Японией. После капитуляции Италии в 1943 году, на сторону союзников перешли те итальянцы, которые изменили свои военные взгляды. К ним примкнули многие восточноевропейские страны, когда разгром Германии был уже неизбежен. Примечательным фактом явилось то, что некоторые французы вместо того, чтобы служить с англичанами и американцами, отправились в Россию для продолжения борьбы с врагом в составе авиационного полка «Нормандия‑Неман». Это отнюдь не умаляет их заслуг как подлинных союзников, которыми являлись и русские. Французский летчик Марсель Альберт, одержавший 23 воздушные победы, принадлежал именно к этому авиационному подразделению. С другой стороны были французы, поддерживавшие марионеточное правительство Виши на территории оккупированной Франции. Классический пример представлял собой Пьер Ле‑Глон, который, летая на самолете Девуатин D.520, летом 1940 года приписал себе три сбитых итальянских бомбардировщика BR.20 и четыре истребителя CR.42. Посыле перевода в Сирию он добавил в свою копилку еще семь побед над английскими летчиками, сражаясь на стороне режима Виши. Возвратившись в 1942 году в Алжир, он воевал против английских и американских ВВС. Ле‑Глон погиб в следующем году, пилотируя истребитель «Аэрокобра». И это не единственный пример, когда один и тот же пилот воевал и за своих, и за чужих.

Многие тысячи летчиков‑истребителей, представители различных наций и народов, поднимались в воздух, сражались и умирали в самолетах с английскими опознавательными знаками, с эмблемами ВВС стран Британского содружества и с белыми звездами ВВС США. Но необходимо отметить, что из вышеуказанного контингента лишь немногие пилоты стали знаменитыми. Приблизительно 5 % летчиков‑истребителей претендуют на 40 % всех одержанных в воздухе побед. Только они и были зачислены в разряд асов.

Значение асов истребительной авиации не поддается оценке. На протяжении всей истории человечество нуждалось в героях, которые личным примером вдохновляли на подвиги своих соотечественников. Этим требованиям в полной мере отвечают как сами асы, так и их руководители и наставники. Их действия, как с моральной точки зрения, так и со стороны их незаурядных способностей, выходят далеко за рамки их чисто материальных достижений. Материальная оценка имела место только внутри тех боевых подразделений, где они проходили службу. Но на родине население восторженно относилось к асам, приветствуя их героические свершения. В этой книге изложены истории многих из них.

Возникает вопрос, что отличает аса‑истребителя от любого другого воина, совершившего героический подвиг в тот же период времени. Эта проблема требует большого внимания. Во‑первых, воздушный бой содержит массу атрибутов сражения гладиаторов на арене.

Редко это рассматривается просто как поединок враждующих сторон, но нередко оказывается, что на летчика‑истребителя набрасывают мантию чемпиона‑единоборца. Во‑вторых, героические подвиги в воздухе не только происходят у всех на глазах, зачастую у зевак и наблюдателей на земле, а также у непосредственных участников боя, но они и поддаются счету. Даже игроки в. крикет или бейсбол ведут счет под аплодисменты множества болельщиков. Пилота‑истребителя тоже судят по количеству его побед.

Смысл не в том, что скромный застенчивый пулеметчик на земле может предъявить счет на большее количество уничтоженных врагов, чем ас среднего уровня. Такого рода героизм не особенно заметен. Мало чести и славы, и это действительно так, сеять смерть на поле боя, укрывшись в траншее. Более почетно подняться в воздух на боевой машине и биться с врагом лицом к лицу. Такие действия похожи на рыцарский турнир и, короче говоря, являются сплошной романтикой. Условный термин «ас» впервые использовали французы в ходе Первой мировой войны. Так назывались пилоты, имевшие на счету не менее пяти побед. Англичане, наоборот, осуждали подобную классификацию, не совместимую с их моралью. Поэтому в Англии это слово никогда официально не употреблялось. Хотя это обстоятельство не мешало награждать отличившихся летчиков и «поднимать их на шит» после возвращения домой. Когда в 1939 году мир вновь был объят войной. слово «ас» уже бытовало и там, а военные статистики ждали от пилотов новых рекордов.

МАЙКЛ СПИК

 

Пролог. Авиация Союзников перед началом войны

До своего прибытия на Мальту (а он оказался там за день до описанного боя) Барнхэм приобрел значительный боевой опыт, выполняя одиночные полеты и сопровождая бомбардировщики над территорией оккупированной Европы. Правда, там ему редко приходилось применять оружие и на его счету был только один сбитый Фокке‑Вульф FW.190A. Зато Барнхэм научился хорошо следить за окружающей обстановкой и вовремя замечать другие самолеты. Это умение кажется естественным для летчика‑истребителя, но на самом деле оно требует длительной практики и овладеть им достаточно трудно. Не успеешь и глазом моргнуть, как далекая точка на горизонте вдруг превратится во вражеский истребитель, занявший позицию для атаки. К сожалению, способность различать врага на расстоянии была именно тем навыком, приобрести который многие молодые летчики просто не успевали.

Другой урок, усвоенный Барнхэмом, заключался в том, чтобы приблизиться к противнику на максимально близкое расстояние, прежде чем открыть огонь на поражение. Это видно по описанию его атаки на «Юнкерс‑88». Крылья бомбардировщика не только попали в перекрестье прицела, но и «перекрыли летчику обзор» настолько, что он мог достаточно хладнокровно расстрелять по очереди каждый двигатель «Юнкерса». Такое возможно только на очень небольшой дистанции.

Стрельба по маневрирующей цели требует от летчика стопроцентной концентрации внимания, и в это время просто невозможно сохранять максимальную бдительность. Тот факт, что Барнхэм предварительно осмотрелся по сторонам и не заметил ничего подозрительного, лишь подчеркивает стремительность, с которой истребитель может сократить расстояние и выйти на позицию ведения огня. А то, что англичанин летел один, вообще не давало ему никаких преимуществ.

Для отражения атаки вражеских истребителей Барнхэм развернулся на сто восемьдесят градусов. Это абсолютно стандартный прием. Отворот в сторону (чаще всего совершаемый инстинктивно) дает противнику небольшое горизонтальное упреждение при прицеливании. А при переходе в атаку это упреждение резко возрастает, что создает для врага серьезные проблемы. Если совершить такой разворот вовремя, то противники могли обстреливать друг друга, сближаясь в лобовой атаке. Это был достаточно агрессивный прием, который мог припугнуть нерешительного вражеского летчика, в то время как вираж выглядел попыткой выйти из боя, что, несомненно, воодушевляло врага.

Еще один, менее очевидный урок описанного воздушного боя состоит в том, что на крутых виражах резко возрастает аэродинамическое сопротивление. Это ведет к потере мощности двигателя и, соответственно, к снижению скорости самолета. Увеличить ее можно изменением высоты полета, но, естественно, такая возможность имеет свои пределы. Таким образом, с падением мощности двигателя способность машины к маневрированию теряется.

После нескольких крутых виражей это произошло и со «Спитфайром» Дэниса Барнхэма. Судя по описанию, он свалился в штопор после потери управления, но уменьшение высоты привело к увеличению скорости самолета, и в потоке воздуха рули вновь стали эффективными. Прекрасная иллюстрация покладистого характера «Спитфайра»: едва ли в то время нашелся бы другой самолет, способный столь легко вернуться в норму!

Дэнис Барнхэм выжил в той войне. Он уничтожил лично пять вражеских самолетов, один повредил и еще один сбил при участии других пилотов. Его можно считать одним из многих не воспетых героев воздушной войны, так много сделавших для победы и внесших в нее вклад, по существу, превышавший человеческие возможности.

Аc – истребитель

По определению, асом считался летчик‑истребитель, уничтоживший в воздушных боях не менее пяти вражеских самолетов. Этого, на первый взгляд, скромного результата удавалось добиться едва ли одному из двадцати пилотов. Менее половины из асов сумели удвоить требуемую цифру. А многим летчикам вообще не удалось открыть счет сбитым самолетам.

Как известно, «у победы много отцов, поражение – всегда сирота». Успех в любой области человеческой деятельности обычно зависит от трудолюбия, природного таланта и удачи. Воздушный бой отличается от других видов деятельности только тем, что здесь приходится платить более суровую цену за поражение, а это делает особенно ценными такие качества, как храбрость или, более того, самообладание. Давайте рассмотрим все качества в отдельности.

Трудолюбие необходимо. Воздушный бой часто представляет собой состязание, и летчику, если он хочет в нем выжить, нужно совершенствовать свое ремесло. Оно включает в себя не только навыки управления самолетом. Требуется также прекрасное знание тактических приемов, которое лучше всего приобретать в мирных условиях. Это, в свою очередь, помогает ориентироваться в пространстве и позволяет узнать, какой прием лучше всего сработает в нужное время в каждой конкретной ситуации. Отсюда вытекает, что умственная подготовка так же важна, как и физическая. Следующее требование, предъявляемое к летчику‑истребителю, – это природные данные, которые делятся на физические и умственные. Физическая сторона вопроса предполагает наличие хорошей координации движений, мгновенной реакции и, что особенно важно, стопроцентного зрения. Последнее понятно: пилот, который первым заметил врага, получает подавляющее преимущество в бою, независимо от того, атакует он или обороняется. Хотя в этом случае бывают и редкие исключения. Мэннок, летавший в Первую мировую войну, и Галланд, пилот Второй мировой, плохо видели на один глаз, но это, похоже, им особенно не мешало. Очевидно, каждый из них видел одним хорошим глазом больше, чем иной человек двумя. Умственные способности подразумевают хорошо развитое чувство опасности, самообладание и агрессивность. Автор встречался с военными летчиками‑истребителями, которые жаловались на недостаток бдительности, но следует помнить, что он разговаривал только с пилотами, пережившими войну, а значит, это качество все же присутствовало и у них. Самообладание – это умение преодолевать страх и ограничивать собственную агрессивность. Все летчики испытывают страх, но в расчет берется только их способность контролировать это чувство, чтобы затем направлять его в позитивное русло. То же самое и с агрессивностью.

Безумству храбрых можно петь песню, но на деле безрассудно отчаянные пилоты, довольно быстро увеличив список своих побед, так же скоро пополняли боевой счет какого‑нибудь противника. Слишком легко было оказаться в той точке, откуда нет возврата, и в ситуации, из которой нет выхода. Что действительно требовалось, так это четко разграничить желание атаковать и способность распознать, когда ситуация грозит выйти из‑под контроля. Что‑то вроде принципа «ударил‑убежал». Почти сверхъестественное чутье асов сильно отличало их от собратьев‑истребителей.

В воздушном поединке двух летчиков главную роль играл фактор внезапности. По статистике в четырех из каждых пяти боев победитель успевал занять выгодную позицию для атаки раньше, чем жертва осознавала, что подверглась нападению. Здесь требуется уточнение. Вышесказанное вовсе не означает, что жертву обязательно сбивали до того, как она понимала, что происходит, хотя чаще всего именно так и бывало. Подразумевается, что атакующий незамеченным занял настолько удобную позицию, что отразить его атаку уже достаточно трудно, хотя и возможно.

Чувство опасности у асов было развито столь высоко, что застигнуть их врасплох было очень трудно. Это качество в наше время получило название «Осознание ситуации» (ОС‑уровень). Зачастую оно дополнялось хорошей пространственно‑временной ориентацией. Имеется в виду, что летчик четко представлял, сколько времени ему понадобится для выхода на нужную позицию и какие контрманевры могут быть предприняты противником. В последующих главах будут приведены примеры. Наиболее важной ценностью развитого ОС было то, что оно помогало пилоту выжить даже в условиях одиночного боевого вылета.

Выживали в боях далеко не все. Летчик‑истребитель должен был прожить достаточно долго, чтобы иметь солидный боевой счет, но в определенных ситуациях это было легче сказать, чем сделать. Во‑первых, требовалось научиться следить за обстановкой в воздухе. Во‑вторых, нужно было уметь верно отреагировать на возникающую угрозу и своевременно перейти от обороны к атаке. Словом, необходим был автоматизм действий, поскольку в боевых условиях оставалось мало времени на обдумывание, взвешивание и оценку ситуации.

И, наконец, в борьбу за выживание и увеличение боевого счета вмешивался элемент случайности. В прошлом даже самый одаренный пилот в условиях напряженного воздушного боя не мог уследить за всей цепью событий, что делало его чрезвычайно уязвимым и не позволяло защититься от случайной удачной пулеметной очереди. В идеале летчик, конечно, стремился держать всю ситуацию под контролем, но часто сиюминутные потребности воздушной дуэли не позволяли ему этого сделать.

Случай также играл важную роль и при увеличении личного боевого счета. Для начала пилот должен был хотя бы представить себе сценарий развития событий, который позволил бы ему использовать все возможные варианты. Но не всегда удавалось это сделать. На некоторых театрах военных действий летчики Королевских и американских ВВС совершали боевые вылеты, но при этом так и не увидели ни одного вражеского самолета.

Во время Второй мировой войны на разных участках фронтов возможности увеличить счет победам были весьма различны. Наиболее результативными были оборонительные операции, такие как «Битва за Британию» и сражение за Мальту, в ходе которых большинство асов RAF сбили множество самолетов противника. В последующих наступательных действиях они смогли лишь незначительно пополнить список своих побед, так как обескровленные ВВС стран «оси» могли выставить гораздо меньшее количество потенциальных жертв.

Для сравнения, на личном счету многих асов Люфтваффе имеется куда больше сбитых самолетов противника, чем у прославленных летчиков союзников, но этот факт отражает скорее разницу в представившихся возможностях, чем превосходство в летном мастерстве. Немецким асам приходилось совершать значительно больше боевых вылетов, чем их «коллегам» из английских и американских ВВС. Немцы летали практически постоянно, в то время как их противники имели право на отдых. А в конце войны, когда Люфтваффе были практически разгромлены, многие эскадрильи союзников вообще вылетали от случая к случаю и возвращались, не заметив в воздухе ни одной вражеской машины. Конечно, в таких условиях летчикам союзных держав было невозможно увеличить свой боевой счет.

Полёты и меткая стрельба

Чтобы остаться в живых, пилот должен был уметь использовать все лучшие качества своего самолета. Но гораздо важнее в условиях воздушного боя было умение Летчика метко стрелять. Уже через много лет после окончания войны Эл Дир, отличившийся в «Битве за Британию» (17 сбитых самолетов), сказал: «В конце концов, дело сводится к умению стрелять. Я был летчиком выше среднего уровня, но не очень метким стрелком. Поэтому, чтобы добиться успеха, мне приходилось подходить к противнику поближе. А Джонни Джонсон (один из лучших асов RAF с 34 победами на счету) был неплохим, но средним пилотом. Зато он прекрасно стрелял».

Дир прославился в оборонительных боях, и большинство своих побед одержал во времена Дюнкерка и «Битвы за Британию». В 1941‑42 годах его успехи были значительно меньше. Джонни Джонсон, наоборот, побеждал только в наступательных сражениях. Причем, если Дира несколько раз сбивали, то самолет Джонсона за весь период боев получил только одно повреждение.

Лучший американский летчик Дик Бонг участвовал, в основном, лишь в наступательных операциях. За два года он 88 раз вступал в единоборство с японскими самолетами, 58 из которых он подбил и 40 уничтожил. Его рекорд сравним с достижением Джонсона, на счету которого было 59 подбитых немецких машин и 41 уничтоженная. Из сорока одного сбитого самолета семь Джонсон уничтожил совместно со своими соратниками.

Королевские военно‑воздушные силы (RAF)

Как известно, существовало широко распространенное убеждение в том, что Первая мировая война была «самой последней из всех войн». Это привело к тому, что в течение года после ее окончания довольно мощные Королевские ВВС сократились до чисто символических размеров. Из 22647 самолетов всех типов в строю осталось не более 1000, а из 188 действующих эскадрилий насчитывалось всего 25. Большинство подразделений базировались за морем и практически ничего не было оставлено для защиты метрополии. В сущности, в 1920 году британская система ПВО располагала одной‑единственной эскадрильей, оснащенной самолетами Сопвич «Снайп». В связи с вышеописанным, само существование RAF как самостоятельного рода войск оказалось под угрозой, особенно если учитывать, что как армейское, так и морское командование стремились взять полностью под свой контроль авиацию, находившуюся в их подчинении. К счастью, им это не удалось, но вопрос оставался в силе.

Еще одним источником тревоги в то время была другая сложная проблема, кстати, вновь ставшая актуальной в наши дни, после распада Советского Союза, а именно: «От кого исходит угроза?» Как теперь, так и тогда никто серьезно не угрожал с воздуха Британии. Естественно, пришлось выдумать эту угрозу. После окончания Первой мировой войны Франция сохранила свой военно‑воздушный флот в значительно большем количестве, чем Британия, поэтому огромные усилия английских военных были приложены к тому, чтобы представить ее в качестве исторического врага, а Германию – как традиционного союзника. Впрочем, сомнительно, чтобы в самой Англии кто‑нибудь всерьез воспринимал угрозу со стороны Франции. Она просто принималась в расчет и не более того. Старые документы, определявшие зоны боевых действий RAF, именно французские самолеты выставляли в качестве вероятного противника. Кроме того, большинство аэродромов английской истребительной авиации были расположены таким образом, чтобы воспрепятствовать вражескому нападению через Ла‑Манш и прикрыть с воздуха Южную Англию.

В 1923 году было принято так называемое «Правило 10 лет». Согласно этому документу, требовалось определить любую, исходящую от кого бы то ни было угрозу для Британии с тем, чтобы за десятилетний срок успеть подготовить адекватные меры противодействия. Подобно всем политическим теориям, и эта тоже представляла собой сущий вздор. Но она сильно осложнила создание британской истребительной авиации, так как финансовые ограничения привели к отставанию в области развития авиационных технологий. И только правительственная поддержка идеи завоевания Англией первенства в авиагонках на кубок Шнейдера привела к началу работ по изучению аэродинамики и к разработке новых типов летательных аппаратов. Впервые серьезная угроза Великобритании возникла только после 1933 года, когда в Германии к власти пришла национал‑социалистическая партия во главе с Адольфом Гитлером. В связи с этим в Королевских военно‑воздушных силах была принята расширенная программа подготовки не только кадрового состава пилотов, но и т. н. «летчиков выходного дня» из вспомогательного воздушного флота, а также из вновь созданного добровольческого резерва. В случае начала военных действий все эти пилоты могли быть быстро отмобилизованы и включены в состав действующей армии. Чтобы полностью укомплектовать экипажи, была значительно расширена и сеть летных учебно‑тренировочных центров.

Доктрина Королевских ВВС в те мирные годы имела ярко выраженный наступательный характер. Практика доказала, что истребители не могли эффективно противостоять рейдам «вражеских» бомбардировщиков. Поэтому было решено, что именно бомбардировочная авиация является наилучшим средством войны в воздухе, как оборонительным, так и наступательным. В связи с этим накануне войны количество бомбардировщиков в RAF превышало количество истребителей.

Когда стало очевидным, что потенциальная угроза стране исходит от Германии, возник следующий вопрос: в какой именно форме произойдет воздушное вторжение на Британские острова и каким образом лучше всего ему противостоять? Едва ли казалось возможным нападение на Британию со стороны Ла‑Манша – в этом случае немцам пришлось бы вначале преодолеть мощную систему ПВО превосходящих сил французской авиации. Единственный возможный выбор для Германии представляли массированные налеты на Англию через Северное море.

Предполагалось, что рейды вражеских бомбардировщиков будут проводиться без сопровождения истребителей, так как в тот момент Люфтваффе не располагали еще истребителями необходимого радиуса действия и казалось невозможным их создание в ближайшем будущем. Возможность военного поражения Франции, в результате которого авиация Германии получила бы в свое распоряжение аэродромы на берегу Ла‑Манша, всерьез даже не рассматривалась. Но ожидалось, что немцы могут нарушить суверенитет стран Бенилюкса. Но в этом случае в Англии были уверены, что незамедлительная помощь этим государствам со стороны Франции и Великобритании существенно ограничит успехи агрессора. Таким образом, непосредственная угроза могла исходить лишь от крупных соединений бомбардировщиков, приближавшихся со стороны Северного моря и защищенных огнем собственных пулеметов. Поскольку практически не было никакой возможности помешать им достигнуть намеченных целей на побережье, вставала задача о том, чтобы нанести противнику как можно больший урон, который в дальнейшем сделал бы такие налеты попросту нецелесообразными. С позиций сегодняшнего дня мы понимаем, что подобная теория не выдерживает критики по многим причинам. Но в то время она казалась разумной.

Тактически предвоенная доктрина Королевских ВВС, основанная на наступательных операциях, была абсурдной. Одним из основных правил военной стратегии считается обеспечение безопасности своего тыла и экономически значимых районов страны. Если это условие не соблюдено, то о наступлении не может быть и речи. Перехват бомбардировщиков на подлете тоже выглядит довольно сомнительным мероприятием, учитывая те трудности, с которыми приходится сталкиваться истребителям в ходе поиска вражеских машин. С точки зрения обыкновенной тактики наилучшим выходом из этого положения была организация постоянного патрулирования в воздухе. Но это неизбежно вело к распылению ресурсов и требовало огромного количества истребителей, отвечающих последнему слову техники. В чем Британия действительно нуждалась, так это в системе своевременного оповещения о воздушных налетах – по крайней мере, за двадцать минут до подлета бомбардировщиков противника. Выигрыш во времени позволил бы истребителям взлететь, набрать высоту и занять выгодную позицию. Станции визуального контроля за воздушным пространством, расположенные на побережье, не отвечали поставленным требованиям и в большой мере зависели от погодных условий. Звуковые приборы имели слишком малый радиус действия и были еще крайне несовершенны. Требовалось что‑то иное, более эффективное. И оно было найдено в виде радиолокационных станций, позже называемых «радарами». Принцип действия устройства заключался в том, что установка создавала серию электромагнитных импульсов, указывавших направление, дистанцию, курс и даже высоту и количество подлетающих самолетов. Эта информация передавалась на контрольную станцию радиолокационного слежения, которая, в свою очередь, обеспечивала наводку истребителей прямо на цель.

Система оказалась достаточно прогрессивной и отлично проявила себя уже перед войной.

Планы боевого развертывания

Уверенное в том, что воздушные налеты можно предотвратить заблаговременно, командование истребительной авиацией RAF сосредоточило усилия на разработке тактики борьбы против массированных атак бомбардировщиков противника. В итоге появились планы боевого развертывания под порядковыми номерами 1, 2, 3 и планы «А» и «Б», составленные специально для устаревших истребителей «Дефиант». Позднее возникли еще три схемы боевого развертывания по различным сценариям: например, при встрече с бомбардировщиками над облаками или под ними. В этих планах, в основном, подробнейшим образом рассматривались действия в воздухе различного количества истребителей (от трех против одиночного бомбардировщика до целой эскадрильи из 12 самолетов против большой формации бомбардировочных машин).

Планы боевого развертывания обычно включали в себя определенное количество перестроений, имевших целью ввести противника в заблуждение. Например. эскадрилья располагалась таким образом, что некоторые звенья или одиночные самолеты находились позади строя. Затем они возвращались в общий порядок, эшелонирование выстраиваясь при выходе в атаку. Особое внимание при этом уделялось тому, как избежать столкновений в воздухе между своими самолетами, учитывая не очень высокие летные качества машин того времени.

Было подсчитано, что в ходе воздушного боя средний пилот был не в состоянии удержать цель более двух секунд в поле своего зрения. Следовательно, максимальное количество пулеметных очередей нужно было выпустить именно за это время. Принятые на вооружение в конце 30‑х годов скоростные истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», имевшие на борту по восемь пулеметов (7,69 мм) со скорострельностью 1150 выстрелов в минуту, предоставили летчикам новые возможности. Теперь от них не требовалась слишком большая меткость, так как восемь пулеметов обеспечивали довольно широкую площадь поражения на расстоянии до 411 метров, что теоретически предполагало попадание примерно 300 пуль в течение двух секунд в любую цель с размерами бомбардировщика. А поскольку бомбардировщики в тот период располагали, как правило, слабым вооружением и имели полотняную обшивку, то подобные повреждения могли считаться смертельными.

Выход из атаки следовало начинать на дистанции приблизительно 270 метров, откуда даже средний стрелок мог наверняка поразить цель. Но этого ему уже не требовалось, так как предполагалось, что бомбардировщик будет сбит раньше перекрестным огнем истребителей, открывших огонь с предельного для их пулеметов расстояния.

Маневренный бой в воздухе

Хотя возможность ведения маневренного боя между истребителями в предвоенную пору не отвергалась, но на практике этому не уделяли достаточного внимания. В «Руководстве по тактике ведения воздушного боя», изданном в 1938 году, в главе VIII говорилось:

«Маневрирование на высоких скоростях в воздушном бою невозможно, так как воздействие перегрузки на человеческий организм при резкой смене направления полета на большой скорости может привести к временной потере сознания. Действия одиночного истребителя должны ограничиваться атаками на противника сзади со стороны хвоста».

Вопрос заключался в том, что никто не знал, как долго продлится недомогание летчика, вызванное большими перегрузками, возникающими на высоких скоростях, и это заставляло с осторожностью относиться к данному явлению. Во всяком случае, считалось, что пилот, испытывающий подобные проблемы, становится уязвим для огня противника. Поэтому учебные бои между двумя истребителями в основном ограничивались отработкой навыков внезапной атаки сверху или сзади. Изредка подобные тренировки сопровождались кратковременным маневрированием с целью выбора более удачной позиции. Однако все эти бои проводились в форме поединка между двумя однотипными истребителями одной эскадрильи, и все это было помехой повышению летного мастерства и приобретению практического опыта.

Морская авиация

До 1938 года летный состав военно‑морской авиации практически на 100 % комплектовался летчиками RAF. В то время было широко распространено мнение. что полеты самолетов с палубы авианосцев слишком необычны и выполнять их могут лишь опытные пилоты. Поэтому внимание при развитии морской авиации уделялось преимущественно проблеме взлетов и посадок на палубы кораблей, а вовсе не практическому использованию палубных самолетов в качестве средства ведения войны.

Существовала, конечно, и иная точка зрения. Вначале авианосцы предполагалось использовать в составе эскадры боевых кораблей. Из‑за этого, без всякой логики, впадали в другую крайность, считая, что авианосцы можно будет применять только в боях против кораблей того же класса. Поэтому напрашивался вывод о том, что английские палубные истребители должны превосходить по характеристикам аналогичные машины возможного противника. Согласно этой теории, военные действия авианосцев предполагалось разворачивать в Мировом океане, вдали от суши, и поэтому, естественно, даже не рассматривались возможности использования авианосной авиации для поддержки десантных операций и для действий вблизи вражеских военно‑воздушных баз. Что и говорить. Королевскому военно‑морскому флоту с его давними традициями ведения боевых операций по всему земному шару требовалось бы лучше разбираться в подобных вопросах. А результатом такого понимания дела стало то, что палубные самолеты, состоящие на вооружении ВМС Великобритании, значительно уступали по летным данным самолетам наземного базирования. И после начала войны они не только не смогли противостоять бомбардировщикам, но и были гораздо хуже в полете, чем большинство истребителей противника.

С 1938 года контроль за состоянием и развитием морской авиации был возложен на командование ВМФ, но прошло еще много лет, прежде чем палубные самолеты по своим тактико‑техническим показателям догнали сухопутную авиацию. Да и тогда основную часть морской авиации составляли машины американского производства.

Шаффер, Хайнц U-Boat 977. Воспоминания капитана немецкой субмарины, последнего убежища Адольфа Гитлера

Шаффер, Хайнц         Schäffer, Heinz

U-Boat 977.

Воспоминания капитана немецкой субмарины, последнего убежища Адольфа Гитлера

---

Хайнц Шаффер, командир немецкой подводной лодки U-977, рассказывает о событиях Второй мировой войны, о службе на подводном флоте, не утаивая ее тягот, опасностей и условий быта; о битве за Атланmку и удивительном спасении субмарины, совершившей длительный автономный переход до Аргентины, где команду ждало заключение и обвинение в спасении Гитлера. Приведенная в книге информация особенно ценна тем, что дана с позиции противника СССР в войне.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эта книга не только хорошо написана, но и представляет яркий отрезок военной истории. Если 6ы не эти два обстоятельства, я ни за что не коснулся бы этой «глубинной бомбы».

Моя точка зрения должна определяться с самого начала, потому что я не хочу считаться защитником каких бы то ни было военных достижений Германии. После войны появилось слишком много книг, фильмов, пьес, убеждавших в том, что немцы, введенные в заблуждение, были в основном честными людьми, доблестно воевавшими, как и любой христианский солдат. Я не хочу принадлежать к сторонникам такого мнения, в особенности после того как была предпринята решительная попытка представить фельдмаршала Роммеля (одно время начальника личной охраны Гитлера и главу гитлерюгенда) как вовсе не нациста, а просто порядочного офицера, стремившегося как можно лучше выполнять свой долг.

Этот вздор охотно покупается в качестве трескучих фраз, преподнесенных как новинка и упакованных как подарок к празднику. Но это все равно вздор.

Читая эту книгу, вы также сделаете замечательное открытие: в побежденной Германии действительно не было нацистов, просто миллионы «порядочных немцев» ужасно страдали из‑за тех страшных вещей, которые их заставляли делать другие. Вы вспомните также, что генерал Макартур обнаружил то же самое в Японии: все японцы до последнего – просто жующие жвачку демократы, ожидавшие только прибытия американцев, чтобы показать это. Вы вспомните общую готовность приветствовать как немцев, так и японцев – добрых парней, которые просто немного сбились с правильного пути.

К сторонникам и такого мнения я тоже не хочу принадлежать.

Никто не может сказать, почему западный мир принимает этот особый вид слепоты. Ибо фашистская Германия отнюдь не была нацией честных простаков. Все они знали, чего хотят, и готовились пройти весь путь, чтобы достичь цели. Пока их не победили (тогда все цвета внезапно изменились), они были абсолютными сторонниками идеи мирового господства, от всей души поддерживавшими отвратительную тиранию, которая, если ее не сдержать, опустила 6ы занавес над человеческой свободой для всех последующих поколений.

Теперь они сладко поют (и другие поют для них): «Давайте любить друг друга, давайте пожмем руки над траншеями. Все происшедшее было страшной ошибкой». Но в XX веке эта ошибка произошла уже дважды. Дважды этот народ, а не какой‑нибудь другой, ввергал весь мир в страдания и кровопролитие, преследуя свою мечту о безграничной власти. И тогда и теперь это признается ошибкой только из‑за поражения. Мы забыли об этом, а это опасно.

Среди наихудших из добровольных защитников идеи всемирного порабощения были люди, служившие на подводных лодках, что возвращает нас к этой книге.

Никто, кроме маньяка, садиста или романтика моря, не может выступить в защиту подводной войны. Это жестокая и отвратительная форма человеческого поведения независимо от того, применяется ли она нами или немцами. Это предательство, под каким бы флагом оно ни выступало. По известной англо‑американской иллюзии, немецкие подлодки отвратительны, наши – совсем другие, даже чудесные. (Это самозаблуждение не подтверждается теми, кто сам побывал под прицелом торпеды.) Конечно, это оборотная сторона медали. Нельзя отрицать, что подводники любой страны – храбрые и умелые люди. Они приучены выполнять свое дело в условиях настоящей опасности, в чем, возможно, и проявляется настоящее мужество. Но то, что составляет дело их жизни, – убийство тайком, без предупреждения и без пощады – является злом в той же мере, как и мастерством. Более того, зло превалирует и, если подумать, оно не имеет прощения.

Перед нами книга смелого и умного человека, который был воплощением этого зла. Написав предисловие к ней, я не выступаю сторонником принципа «простить и забыть». Автор и люди, подобные ему, старались убить меня и моих друзей в течение пяти лет подряд. До конца битвы за Атлантику я питал отвращение к ним и боялся их. Я и теперь питаю к ним отвращение. Но было бы правильно теперь, когда борьба закончена и немецкие подлодки разоружены, постараться понять и другую сторону. Мы должны узнать, на что похожа картина войны с другой стороны перископа, понять, что заставляло этих людей действовать и, действуя, убивать.

Мы узнаем о подготовке молодых подводников, об их посвящении в особый вид убийц. Мы узнаем, что они чувствовали, видя свою жертву, и, наоборот, когда, как это нередко случалось, сами становились жертвой, а глубинные бомбы рвались и грохотали вокруг них.

Большую часть войны автор командовал подлодкой, и, надо сказать, хорошо командовал, иначе не уцелел бы. Мы узнаем об огромном напряжении человеческих сил, которого требует служба подводника. Мы узнаем о появлении в войне на море радара, этого важного оружия, которое изменило ход борьбы и сравняло, наконец, подлодки и надводные суда.

Мы узнаем об огромной цене сохранения столь важной артерии через Атлантику. Именно здесь стаи подлодок нападали на конвой и иногда разрывали его в клочья, а иногда сами погибали в атаке. И мы реально понимаем то, о чем могли только догадываться или чего бояться в те прошедшие скверные дни.

Книга заканчивается бегством подлодки U‑977 в Аргентину в конце войны. Этот переход занял три с половиной месяца. Команда временами была дисциплинированной, а временами находилась на грани мятежа. Подлодка провела под водой 66 дней подряд – подвиг выносливости и решительности, который заслуживает всяческого уважения.

Но всегда в подобных случаях остается «что‑то еще». Для меня таким «чем‑то» является небольшой инцидент с потоплением танкера, описанный в начале книги. Его буквально разорвали надвое при штормовой погоде. Конечно, никакого предупреждения не было. Просто увидели, выследили, рука – на кнопке пуска, и – сладкий момент убийства. Когда все было кончено, говорит автор, когда те, кто пытался спастись, оставались умирать, а разбитый корабль захлестывали волны, «мы поставили пластинку и слушали старые песни, напоминавшие нам о доме».

Книга заставляет нас сочувствовать командам других подлодок, не сумевших достичь берегов Аргентины; они напрасно искали «уважения к побежденным».

Ах, Германия!

Но читайте сами. Эта книга ценна своей подлинностью и четкостью показа этого вида войны. Еще большую ценность она представляет для понимания первопричин появления подводных лодок. Прочитав се, вы не только ощутите грязь и жестокость жизни подводника, но и поймете, как далеко могут пойти политики по дороге безумия и что могут причинять другим людям в неуемной жажде власти.

Николас Монсеррат

ОТ АВТОРА

После Первой мировой войны те, кто в ней участвовал, поспешили выразить себя в печати, потому что в тех обстоятельствах они чувствовали себя способными полностью рассказать правду о себе и о своем времени. Но очень мало немцев, выживших во Второй мировой, нарушили молчание. Причина, по‑видимому, заключается в том, что их подвиги были бессмысленными, а их будущее в нашем резко изменившемся мире затемнено угрозой новой войны.

Я всего лишь один из тех неизвестных молодых немцев, кто прошел Вторую мировую войну и тоже бы хранил молчание, если бы мог. Но тайна подлодки U‑977 уже стала объектом столь многих комментариев, что я чувствую необходимость рассказать ее подлинную историю. Я был последним командиром этой подлодки и, поскольку живу теперь за границей, могу говорить более свободно, чем те, кто вернулся домой. Я понял свою ответственность, как только начал писать эту книгу.

Кроме Гюнтера Грина, погибшего в первые дни войны, я не знаю ни одного командира подлодки в войне 1939 – 1945 годов, кто приложил бы перо к бумаге. Те, кто мог бы лучше меня рассказать обо всем, или на дне моря, или захвачены борьбой за выживание в послевоенном мире. Однако я боюсь, то, что я могу рассказать, значит очень немного по сравнению с тем, о чем могли бы сказать более выдающиеся люди. Но все‑таки кое‑что это значит, поскольку в то время, как уже появились одна или две книги, повествующие о сражениях на земле и в воздухе с точки зрения немцев, никто не рассказал о том, что мы делали в море в этой самой ужасной из всех международных войн.

И на земле и в воздухе Германия, поддержанная своей мощной промышленностью, начинала войну такой же сильной, как её противники. На море мы всегда выступали против значительно превосходящих сил и должны были пополнять наши скудные материальные возможности собственными усилиями и умением. Думаю, что имею право сказать, что мы выполнили свою задачу ценой огромных требований к каждому отдельному человеку. Рассказ о том, как немецкие моряки выдерживали эти требования, – не самая маленькая глава в истории этой войны.

С моей точки зрения, мой собственный опыт был в некотором роде уникальным, так как я командир подлодки, совершившей одно из первых длительных подводных путешествий в истории человечества. Это значительно осложнило мою жизнь, потому что оказалось связанным с вопросами «большой политики». Об этом говорится в последней главе книги. Все вышесказанное и заставило меня рассказать мою историю. Я посвящаю свою книгу команде моего корабля, стоявшей бок о бок со мной в этом памятном походе в Аргентину, моей матери, которая пробудила во мне интерес к морю, когда я был еще ребенком, и моей жене, без устали помогавшей мне в ее написании. Пусть эта книга станет данью памяти тем, кто служил в немецком подводном флоте.

Глава 1

ВЧЕРА

Послевоенная судьба забросила меня, жителя Берлина, в Дюссельдорф на Рейне. С трудом можно было узнать этот когда‑то прелестный оживленный город. Я отправился гулять по центру и всюду видел изможденных, бедно одетых людей, руины на месте красивых домов, и везде солдаты в форме оккупационных войск. Задумчиво шел я по Кенигштрассе. Проходя мимо газетного киоска, я услышал визгливый крик газетчика: Гитлер жив!

Присмотревшись внимательнее к заголовку, внизу я увидел набранные мелким шрифтом слова: «Бежал в Аргентину на борту подлодки 977».

Я был одним из немногих купивших газету. Взяв ее, я расположился в кафе и, сидя со стаканом водянистого послевоенного пива, пытался оценить эту последнюю «бомбу». Агентство из Буэнос‑Айреса сообщало о книге некоего Ладислава Жабо, опубликованной в столице Аргентины. В книге говорилось, что подлодка моего товарища U‑530 и подлодка U‑977, моя собственная, – единственные оставшиеся на свободе суда немецкого военно‑морского флота. Они появились у берегов Аргентины гораздо позже, чем была подписана капитуляция, и составляли часть «призрачного конвоя», который доставил Гитлера и других «больших шишек» Третьего рейха сна‑чала в Аргентину, а затем в Антарктику. Газета поместила даже маршрут, которым следовал «призрачный конвой», и указывала точку, где подлодки отделились от него. Кроме того, в газете утверждалось, что оба упомянутых командира готовы поручиться за правдивость этой истории.

Хотя некоторые аспекты рассказа были довольно забавны, в целом он произвел на меня неприятное впечатление из‑за тех ассоциаций, которые у меня возникли. Дело в том, что с 17 августа 1945 года надо мной постоянно тяготело обвинение: «Вы, Шаффер, тот человек, который привез Гитлера в Аргентину!» После этого, имел ли я дело со специальной комиссией союзников, приземлившейся в Буэнос‑Айресе, или с офицерами американской разведки, отправившими меня в Вашингтон, чтобы подвергнуть допросу экспертов Британского адмиралтейства, я вынужден был сражаться изо всех сил, чтобы оправдать себя.

Нелегко забыть то значение, которое придавали нашему появлению в Аргентине. Его расценивали как один из ключей к решению не одной важной политической тайны. «Именно потому, что вы помогли бежать Гитлеру, Шаффер, – говорили мне, – вы гораздо более интересны с нашей точки зрения, чем даже Скорцени, освободивший Муссолини».

Пока я вспоминал, уже стемнело. Я вернулся в мое унылое холостяцкое жилище и постарался заснуть, Но газетное сообщение из Буэнос‑Айреса вызвало целый поток воспоминаний.

В ящике моего письменного стола лежат смятые тетради, в которых полностью рассказана правдивая история «чудесного» путешествия 11‑977. Это история и моя, Хайнца Шаффера, человека, который якобы провез Гитлера «зайцем». Эти тетради точно протоколируют каждый этап моей карьеры на море. Когда я переворачиваю страницы, они издают характерный запах масла, смолы, морской воды, которым пропитано все на борту подлодки. Мой собственный почерк – достаточно достоверное отражение моего состояния изо дня в день. Иногда он спокоен и ровен, буквы выведены с каллиграфической четкостью, как в свое время в школе. Иногда это просто карандашные каракули, когда мы сталкиваемся с противником. Наконец, последние 66 страниц написаны так разборчиво, что могли бы быть написаны школьником.

Теперь я мог снова увидеть себя 17 августа 1945 года в порте Мардель‑Плата. Лодка окружена аргентинскими военными кораблями. Командующий флотилией прибыл на борт со своим штабом. Моя команда построена на палубе. Я произношу рапорт по‑немецки. Аргентинец не понимает ни слова, но прекрасно осознает важность события. Могу я говорить по‑французски? Теперь, наконец, мы находим общий язык.

В течение получаса самое позднее мы должны уйти с корабля. Люди могут собрать свои вещи. Мне позволено попрощаться с командой. Мне удалось все‑таки взять правильную ноту, чтобы выразить всю глубину наших чувств. Горло пересохло, мне пришлось откашляться, чтобы начать говорить.

– Камараден, – начал я. – Как мы и договаривались 9 мая этого судьбоносного года, мы вошли в порт Аргентины. Я уверен, что мы поступили правильно. Никто из нас никогда не пожалеет, что участвовал в этом походе. Для большинства из нас он навсегда останется величайшим испытанием в жизни, достижением, которым можно гордиться. Тяжело расставаться после всего, что мы пережили вместе. Ведь мы так тесно привязались друг к другу, что стали почти единым целым. Но теперь каждый становится хозяином своей судьбы и волен идти своим путем. Но мы никогда не должны забывать, что мы германские моряки, сумевшие остаться в живых, хотя мы воевали в наиболее грозных и опасных войсках, участвовавших в этой войне. Эта мысль будет объединять нас в грядущие годы. Благодарю вас за доверие и преданность делу. Желаю, чтобы осуществились надежды каждого из вас и исполнились ваши желания.

После этого я в последний раз пожал каждому руку. На этих бородатых обветренных лицах можно было прочитать все эмоции. У многих в глазах стояли слезы. Но я должен был сохранять выдержку и до конца играть роль железного человека. Последним я протянул руку Мозесу, самому младшему члену нашего экипажа.

– Я не беспокоюсь о тебе, мой мальчик, – сказал я. – Ты крепко стоишь на ногах. Удачи тебе, Мозес.

Мы должны были попрощаться и с нашей надежной подлодкой. Над блистающими под солнцем водами Мардель‑Плата в последний раз прозвучал немецкий приказ: «Bezatzung stillgestanden! Трижды ура нашей верной непобедимой подлодке U‑977. Гип‑гип‑ура!»

Аргентинские офицеры с уважением наблюдали за этой маленькой прощальной церемонией. Затем они приказали мне и моим офицерам подняться на борт флагмана. Я сохранил все вахтенные журналы, карты и навигационные данные и взял их с собой.

На палубе аргентинского крейсера «Белграно» построилась команда аргентинской подлодки. Оркестр играл марш, когда мы поднимались по сходням. Я с моими офицерами явился к вахтенному офицеру, и он вместе с нами промаршировал вдоль рядов матросов в белой форме. И хотя я еще не знал, как обращаются с немецкими солдатами и матросами в других странах и других портах (как с побитыми собаками, без всякого уважения или хотя бы внимания), я был благодарен за рыцарский жест по отношению к побежденным.

В кают‑компании мне предложили сделать подробный отчет о нашем переходе, обозначенном на картах. Затем я должен объяснить командующему флотилией подлодок, почему я не затопил свой корабль в открытом море. Я ответил ему, что если бы мы это сделали, то никогда не смогли бы осветить подлинные факты нашего похода. Но как мало значило все, что я говорил, стало очевидно из его ответа:

– Капитан, я должен сказать вам о наших подозрениях, будто ваша подлодка несколько дней назад потопила бразильский пароход «Бахия». Вас подозревают также в том, что Адольф Гитлер, Ева Браун и Мартин Борман находились у вас на борту и вы высадили их где‑то в южной части континента. Оба эти вопроса должны быть разъяснены немедленно.

Разложив на столе свои карты, я уверенно провел наш курс, начиная с 9 мая.

– Если этот курс указан правильно, – допустил он, – то вы были в 50 милях от места затопления «Бахии». Однако мы проверим ваши данные.

Было совершено ясно, что офицеры не собирались тащить меня на допрос в тот же день, пока они не проверят мои судовые документы и не прибудет переводчик из Буэнос‑Айреса. Нас официально уведомили, что мы являемся военнопленными. Меня разлучили с моими офицерами и проводили в просторную офицерскую каюту, где на столе я обнаружил бутылку хорошего шотландского виски.

Снаружи поставили двух часовых. После долгих месяцев меня впервые оставили наедине с моими воспоминаниями и чувством ответственности.

Как получилось, что моя война закончилась почти через 100 дней после капитуляции вермахта? Как получилось, что с неповрежденной подлодкой и всеми документами я вошел в гавань государства, считавшегося врагом с марта этого самого года? Как могли аргентинцы прийти к мысли, что Гитлер был у нас на борту?